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新能源汽车技能路线争议:氢燃料汽车不会取代纯电动

来源:http://www.shgongjunpower.com/ │ 发表时间:2019-10-28 | 浏览数:载入中...

  氢燃料汽车目前尚不具备大规模的推广应用条件。

  新能源汽车的技能路线之争,成为了2019中国汽车产业发展(泰达)论坛的焦点。

 "有部分媒体片面解读国度将不支持纯电动,转而支持氢燃料电池汽车,部分行业企业也认为我国新能源汽车技能路线会动摇。”8月31日,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在泰达论坛上表示。

 出现这一争议的原因,在于纯电动汽车补贴的大幅退坡,而氢燃料电池在未来的一段时间内仍将获得国度的财政支持。不过,在过去几年里,在财政补贴的推动下,我国纯电动汽车及时发展,已经形成了技能冲破,随着成本的下降,已经不是产业初期依靠补贴来销售的时期。

 实际上,在下一个阶段,国度对于纯电动汽车的支持,将主要在基础设施建设、使用便利性等应用场景。相关方对纯电动汽车的支持态度,没有发生改变。

 不过,宋秋玲同时指出,当前,制造业竞争加剧,外部环境不断恶化,我国新能源汽车与国外优良水平仍存在差距,新能源汽车一些深的层次的问题和矛盾已经开始显现。

 早在本世纪初期,我国就已经确立了“三纵三横”(三纵:燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技能;三横:多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技能)的研发布局。不过,总体来看,产业发展到目前,业内的共识是,新能源汽车要根据不同的实际情况和需求,发展不同的技能路线,彼此之间是互补的关系,而不是替代关系。

 值得一提的是,在中国工程院院士杨裕生看来,节能减排是电动汽车的宗旨。“从电动汽车全生命周期衡量,长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动汽车很节能减排。”杨裕生表示。

 新能源汽车深的层次矛盾

 中国汽车产业正在经历调整期。乘用车销量下滑的趋势之下,业内都在寻求新的市场增量。在上半年下行的车市中,新能源汽车市场逆势上扬,未来几年的规模将进一步扩大。

 不过,由于今年补贴退坡力度较大,新能源汽车市场在近两个月的增速呈现大幅放缓的态势。尽管过去几年新能源汽车发展较快,但目前的产品性价比较难和燃油车相互比美,新能源汽车主要集中销售在限行限制购买的城市。

 中国新能源汽车市场正面对着较大的外部挑衅,主要体现在市场的竞争和企业的体系力。中国新能源汽车产业具有先发有用形势,但是近年来电动化趋势已经是汽车产业的发展共识。大众、戴姆勒、宝马等传统汽车企业已经开始在新能源汽车的研发投入,已经开始进入中国新能源汽车市场,这些品牌由多年的造车工艺与技能积累,具有的品牌号召力,这将给中国车企带来机遇。

 此外,里面也存在动力不足的问题。目前我国新能源汽车技能经济性还不能整体与传统燃油汽车相比,与国外优良的新能源汽车也有差距。

 “动力电池性能仍不能整体达到需求,车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖入口。有些企业盲目乐观,有些企业信心不足,目前中国企业是否做好了迎接挑衅的准备?我们感觉还存在很大的不明确性。”宋秋玲表示。

 同时,纯电动汽车一些根本性的问题还没能得到解决。同济大学燃料电池汽车技能研究所所长章桐认为,新能源汽车目前仍然面临各方面的挑衅。

 “里程焦虑到目前还没有扫除,虽然新能源汽车的续驶里程在300公里左右,但充电时间问题没能得到解决,快充技能在中国推起来还有很多问题。成本控制虽然有进步,仍然在高位下不来。充电基础设施仍然不够完善,在充电单项领域,充电费用越来越高,充电接口也存在统一标准问题。”章桐表示。

 从消费者实际应用情况来看,目前纯电动汽车的体验过程仍待改进。而且,有的问题在未来可预见的一段时间内,仍然较难解决。

 整体来看,新能源汽车产业的结构正在发生变化。随着纯电动汽车市场进入市场化竞争的阶段,新能源汽车产业面对着较大的问题。如何解决深的层次的矛盾,显得比较重要。

 “政策要改革,电动汽车和动力电池须全安第一,而不是里程第一、比能量第一,必须改变这个观念,改变政策;企业经营要改向,在市场化下,须减少电池用量,升高全安性、节能减排、减车价。而不是追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放。”杨裕生表示。

 尽管氢燃料电池汽车,被不少人认为是清洁的汽车。不过,在中国工程院院士杨裕生看来,燃料电池在全生命周期内很难做到节能减排。

 “第一,燃料电池是用氢做能源,而氢是没有矿藏的,当然也可以说水是矿藏,但氢和水不是一回事,制氢的效率不高。第二,氢的运输、分布、储存,都存在技能问题。第三,燃料电池的寿命不够长,在实验时可以做到一万两万小时,到路上就不行了。因为价格高、制氢成本高,造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。”杨裕生表示。

 他认为,这些问题都要经过长期的研究才能解决。“目前需要考虑的问题是,氢燃料电池汽车以多大规模演示,在什么地方演示,如何实现市场化?”

 不过,从应用场景来看,氢燃料电池可以弥补纯电动汽车的缺点,二者适应于不同的车辆。

 “中国汽车工业要想实现产业转型的话,要坚持纯电驱动,这个方向不容再讨论和争执。但是纯电动汽车和燃料电池汽车的电气架构是一样的,纯电动汽车遇到的问题,可以通过燃料电池汽车来弥补。”章桐表示。

 从实际情况来看,尽管氢燃料电池汽车越来越受到各方重视,但是推进产业化发展的道路仍然比较漫长。

 “由于我国燃料电池汽车焦点技能和部件技能尚未冲破,基础设施建设不足,标准法规缺失,氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因,目前尚不具备大规模的推广应用条件。”宋秋玲表示。

 章桐认为,从国度政策、产业链、整车的积极性、能源架构调整、氢气来源的多元化来看,氢燃料电池汽车比较符合在中国发展。而现阶段需要推进氢燃料电池汽车的示范运行。

 据了解,目前国度内有接近30个城市和地区正在进行部分规模的氢燃料电池汽车示范运行,以商用车为先导,公交物流作为主要区域,在特定场所、特定的用户群体运行。

 “通过示范运行来做市场和技能的滚动性发展,示范运行的过程中要提炼技能,从整车到系统到部件到关键材料,一环一环培养成熟技能,把实验室技能变成可商业化、市场能够接受的,经得起市场考验的技能,所以要在地方部门的支持下才能够把这个事情做好。”章桐至后表示。



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