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氢燃料电池乘用车为何举步维艰?

来源:http://www.shgongjunpower.com/ │ 发表时间:2020-09-21 | 浏览数:载入中...

  氢燃料电池乘用车的发展需要政策引导、加速氢网络建设、乘用车燃料电池系统技术的成熟以及成本的下降,预计未来5年内,国内燃料电池乘用车仍无法实现批量化产销。

 日前出炉的《广州市氢能产业发展规划(2019-2030)》提出,到2022年,燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域示范应用达到百辆级规模,到2025年,燃料电池乘用车实现千辆级规模的商业化应用。据了解,这是近期出台的政策中为数不多的明确发展氢燃料电池乘用车的政策。

 与此同时,长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。但总体来看,燃料电池商用车的发展明显要快于乘用车。业内预测,受制于政策、技术、成本和商业模式等多个因素,氢燃料电池乘用车短期内仍无法实现大规模商业化发展。

 缺乏商业模式发展缓慢

 “氢燃料电池乘用车在续航里程方面较纯电动汽车有一定优势,对环境零污染,加氢时间短,且续航里程足以满足用户需求。”相关业内人士表示。

 因此,从2008年开始,我国车企就开始在氢燃料电池乘用车领域投入研发。资料显示,上汽、广汽、奇瑞、北汽、长城、爱驰等车企均曾着手进行氢燃料电池乘用车相关开发工作。

 不知是否巧合,在《广州市氢能产业发展规划(2019-2030)》发布后,广汽集团随即推出了其初款燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell。广汽集团官方信息显示,Aion LX Fuel Cell搭载了广汽自主集成开发的氢燃料电池系统,该车搭载的燃料电池系统额定功率超过68kW,高效率达62.2%,加满氢气NEDC工况续航里程超过650km。

 与此同时,长城汽车发布“柠檬”平台,并将匹配第二代氢燃料电池动力系统,续驶里程可达1100km,根据规划,长城汽车初款氢燃料整车平台将于今年内推出。

 虽然有政策支持,但目前我国氢燃料电池乘用车的商业化进程仍非常缓慢。“面对国内燃料电池汽车市场环境,成本高企、电堆运营效率低、用氢量少的燃料电池乘用车还需要更好的商业模式来支撑其发展。”上述业内人士表示。

 从全球来看,韩国和日本目前是氢燃料电池汽车发展的主力军。2014年,丰田汽车推出初款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai,2018年韩国现代发布了氢燃料电池车Nexo。数据显示,2019年,全球范围内燃料电池乘用车销量达到了7500辆,同比增长了90%,但对于汽车市场整体销量而言,这一数字仍微不足道。

 亟待提升焦点竞争优势

 虽然业内的探索从未停止,但发展氢燃料电池乘用车并非易事。

 起先是成本问题。今年4月,全球车企巨头戴姆勒公司宣布,正式终止氢燃料电池乘用车计划,焦点原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高,大约是电动汽车费用的两倍。

 国元证券电力设备与新能源首席分析师彭聪认为:“从市场的角度来看,氢燃料电池乘用车短期内没有竞争优势。目前,潜在消费者买车有很多选择,一是加油方便,且价格便宜的燃油车,二是驾驶性能相对较好的电动车,其价格也逐步接近传统汽油车,并且充电桩普及率也在快速提高,而燃料电池乘用车成本远高于燃油车及电动车,在这样的情形下,就算国家对氢燃料电池乘用车强制推行也无法增加其市场份额。”

 “以丰田Mirai为例,现阶段燃料电池乘用车无论是外观造型、驾驶性能、内饰等与同等价位的电动车或者汽油车相比,都不具备优势。”彭聪认为。

 广东国鸿氢能科技有限公司常务副总经理张哲军表示:“燃料电池乘用车的购买成本与传统汽车相比,仍有较大差距,这成为制约乘用车进入普通家庭的桎梏。”

 此外,基础设施对氢能汽车产业发展也至关重要。“燃料电池汽车的发展离不开基础设施的建设,这也是商用车的发展快于乘用车的根本原因,商业车的运行特点、运行路线决定了可以通过少量定点加氢站的建设来满足商业车的运营,缓解加氢站建站资金、政策、场地等压力,这些是目前发展乘用车所不具备的。”张哲军表示。

 “现有的加氢站数量和加氢技术暂时无法满足大规模乘用车加氢需求,燃料电池乘用车规模化的前提是充足的加氢站以及完善的氢气制储运体系,这是一个较为漫长的发展过程。”彭聪进一步补充称。

 商用车先行奠定产业基础

 香橙会氢燃料电池事业部高级研究员牛秀芳认为:“氢燃料电池乘用车从技术上来说可行,但有些问题需要解决:一是涉及70MPa氢瓶标准问题亟待业内统一;二是金属电堆寿命问题;三是氢气管理问题,由于燃料电池用氢在我国仍按传统危化品管理,限制了乘用车使用推广;而后是成本问题,提高氢燃料电池乘用车经济性迫在眉睫。”

 张哲军认为,乘用车的发展需要政策引导、加速氢网络建设、乘用车燃料电池系统技术的成熟以及成本的下降,预计未来5年内,国内燃料电池乘用车仍无法实现批量化产销。

 “单纯以政策驱动乘用车行业的发展是不够的,在其它条件都不满足要求的情况下,仅仅依靠政策驱动甚至会起到相反的效果。”张哲军强调。

 “燃料电池汽车的发展路径应是先商用车后乘用车,因为物流车、公交车线路固定,加氢站数量需求较小,可以使车辆运营商和加氢站尽早盈利,通过商用车的发展逐步带动加氢站建设,一定程度上可以为乘用车发展奠定基础。乘用车目前处于产业前期,加氢需求分散,只能以分时租赁、出租运营等形式示范运营,短期内无法实现较大规模发展。”彭聪告诉记者。(摘自《 中国能源报 》)

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